2024. január 2-án a Japan Airlines Airbus A350 típusú repülőgépe ütközött a japán parti őrség gépével, és közvetlenül a Haneda repülőtéren történő leszállás után kigyulladt. A balesetben leégett A350-es szénszálas kompozit anyagokat használt, amelyek hőállósága alacsonyabb volt, mint a fémeknél. Ezért ez a baleset volt az első lehetőség a világon arra, hogy nagyobb tűz esetén teszteljék az új generációs utasszállító repülőgépek biztonságát szénszál-erősítésű kompozit anyagok felhasználásával.
A Japan Airlines 516-os járata, egy Airbus A350, széles körben használt szénszálas kompozit anyagokat törzsében és szárnyaiban, és a közelmúltbeli ütközés és tűzeset miatt ez az anyag a reflektorfénybe kerülhet. A balesetről készült videók azt mutatják, hogy a Japan Airlines repülőgépe a kifutópálya mentén halad, és megállt, majd elnyelték a lángok. A tűz ellenére a Japan Airlines repülőgépének 379 utasát biztonságosan evakuálták. A kisebb Japán parti őrség gépén utazó hat ember közül azonban öten meghaltak.
A baleset helyszínéről készült fotók azt mutatják, hogy az A350-es teste hamuvá égett. Bár a Japán Közlekedésbiztonsági Hivatal és a Fővárosi Rendőrkapitányság vizsgálja a baleset okát, a légiközlekedési ipar alig várja, hogy megerősítse a szénszál tartósságát. megerősített kompozit anyagok.
Anthony Brickhouse, az Embry-Riddle Aeronautical University repülésbiztonsági szakértője elmondta, hogy ez a baleset az első esettanulmány szénszállal megerősített kompozit anyag nagyszabású alkalmazásáról utasszállító repülőgépekben, nemcsak tűzbiztonsági, hanem tűzbiztonsági szempontból is. a túlélésről egy balesetben.
Az Airbus kijelentette, hogy az A350 karosszériája szénszálas kompozit anyagokat, titánötvözeteket és alumíniumötvözeteket használ a korrózióállóság javítása, a karbantartás megkönnyítése, valamint egy könnyű, költséghatékony repülőgép létrehozása érdekében. A vállalat arra is rámutatott, hogy a szénszálas burkolat kevésbé valószínű, hogy megég, mint a fémbőr. Ezért ebben a balesetben ez az anyag felkeltette a szakértők figyelmét.
A 2000-es évek elején, amikor az egyesült államokbeli Boeing és az európai Airbus a 787 Dreamliner, illetve az A350-es típusokba fektetett be, az emberek nagy reményeket fűztek ezekhez a könnyű és nagy szilárdságú szénszál-erősítésű kompozit anyagokból készült repülőgépekhez. Azt remélték, hogy jelentősen csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, és csökkentik a karosszéria öregedésének, karbantartásának és ellenőrzésének terheit.
Nem sokkal az üzembe helyezés után a Boeing Dreamliner az akkumulátor meghibásodása miatti tüzek miatt leállt, és 2013 elején ideiglenesen beszüntette a repülést; 2013 júliusában az Ethiopian Airlines egyik gépén javítást kellett végezni az életrádió rövidzárlata miatti tűz miatt. Ezek a tüzek azonban nem pusztították el teljesen a repülőgép külső héját.
Az Airbus A350 általános szerkezete 53%-ban szénszállal megerősített kompozit anyagokat tartalmaz, beleértve a törzset, a farokat és a fő szárnyak többségét. Több szakértő kijelentette, hogy az utasok és a személyzet minden tagja biztonságosan kilökhetett, miközben a repülőgép szerkezete sértetlen maradt, ami visszaadta a bizalmat a szénszálas kompozit anyagok iránt. Ez az anyag különleges feltételek mellett tanúsított.
Egyes szakértők azonban felhívták a figyelmet arra, hogy jelenlegi állapotában továbbra sem világos, hogy az A350 törzsének héja hogyan tudott egy bizonyos ideig ellenállni a tűznek, illetve milyen technikai tanulságokat lehet levonni. Korai lenne átfogó következtetéseket levonni.
Mr. Brikhouse ezt az esetet a 2013. júliusi balesethez hasonlította, amelyben az Asiana Airlines Boeing 777-es repülőgépe nem tudott leszállni és kigyulladt, ami három utas halálát okozta. Úgy véli, hogy ez hasznos információkkal szolgál majd a szénszál-erősítésű kompozit anyagok és az alumínium anyagok égési folyamatai közötti különbségek megértéséhez.
Biyon Ferm, a Leam News és az Analis légiközlekedési ipari információs cégtől azt nyilatkozta, hogy az alumínium repülőgépekhez képest a szénszál-erősítésű kompozit anyagú repülőgépeknek számos előnye van. Például az alumínium körülbelül 600 Celsius-fokon megolvad, és hőt vezet, de a szénszál a magas hőmérséklet körülbelül hatszorosának ellenáll, és tovább parázslik anélkül, hogy megolvadna vagy lángokat bocsátana ki.
A 2019-ben közzétett tűzoltói útmutatóban az Airbus bebizonyította, hogy az A350 „egyenértékű biztonsági szinttel” rendelkezik a hagyományos alumínium törzsekhez képest, és különböző tesztek kimutatták, hogy „növeli a tűz áthatolásával szembeni ellenállást”. Az Airbus azonban arra is figyelmeztetett, hogy még ha a szénszál-erősítésű kompozit anyag felülete megmarad is, a hosszan tartó magas hőmérsékletnek való kitettség a repülőgép szerkezeti integritásának elvesztéséhez vezethet.
Az Airbus szerint a korábbi tesztek azt mutatták, hogy a szénszállal erősített kompozit anyagok tűzállósága megegyezik az alumíniuméval. A szóvivő hozzátette, hogy a légitársaság már 2018-ban teljes evakuálási tesztet hajtott végre az A{0}}-on a hatóságok jelenlétében.
Egy német tűzbiztonsági cég vezetője kijelentette, hogy sok tényező befolyásolhatja a kompozit anyagok gyúlékonyságát, beleértve a szerkezetüket, a textilanyagokat és a felhasznált égésgátló rétegeket. Az ügyvezető azt mondta: "Egy dologban biztosak vagyunk, hogy még az alumínium sem képes ellenállni a kerozin égésekor keletkező magas hőmérsékletnek."
A TBS szerint a tűzoltóságra hivatkozva több mint hat órába telt az A350-es tüzet, miután az tovább égett, végül eloltották. Egyes szakértők megkérdőjelezték, és vizsgálatot javasoltak annak kiderítésére, hogy a Haneda repülőtér tűzoltóságának miért tartott ilyen sokáig a tüzet eloltani.